Б состав задач, выполняемых на преграде при строительстве моста, входят: инженерная разведка района строительства и заготовки мостовых конструкций, подготовка подъездных путей к мосту, подготовка мест разгрузки и складирования мостовых конструкций, разбивка осей моста и осей опор, развертывание средств механизации для строительства моста, возведение въездных устройств, возведение промежуточных опор, укладка пролетных строений на опоры, установка продольных связей, замыкание моста.
Кроме того, может производиться сборка рамных (клеточных) опор высотой по месту их установки и изготовление отдельных элементов (прогонов) замыкающего пролета, подкладок, сваек и др.
Для выполнения задач по строительству моста на участке реки с прилегающими к нему берегами оборудуется строительная площадка, на которой развертываются мостостроительные средства.
Строительство моста в зависимости от его длины, имеющихся сил и мостостроительных средств осуществляется одним или несколькими участками.
Возведение моста несколькими участками ведется:
при двух участках - от берегов к середине преграды;
при трех участках - от берегов к середине преграды, а на среднем участке - от конца одного берегового участка к концу другого берегового участка;
при четырех участках - от берегов к середине преграды, а на средних участках - от середины преграды к береговым участкам.
Переправы Виды и способы переправ
Переправой называют участок водной преграды с прилегающей местностью, на которой войска непосредственно преодолевают водную преграду одним из возможных способов. Преодоление водной преграды с боем, противоположный берег которой обороняется противником, называется форсированием. Переправа войск может осуществляться с использованием постоянных мостов и переправ, боевой и специальной плавающей техники, переправой но-мостовых средств инженерных войск, бродов, местных плавсредств и материалов и ледяного покрова. В зависимости от этого, различают следующие виды переправ: десантные, паромные, мостовые, переправы в брод, танков под водой и ледяные переправы.
Десантные переправы оборудуются для быстрого и рассредоточенного преодоления водной преграды подразделениями первого эшелона наступающих войск. Они осуществляются на боевых и специальных плавающих машинах, плавающих транспортерах, лодках и подручных средствах.
Паромные переправы оборудуются для переправы боевой и специальной техники, в первую очередь танков, артиллерийских установок, средств ПВО и личного состава. Для оборудования паромных переправ применяются: самоходные паромы ГСП, ПММ-1, ПММ-2; перевозные паромы различной грузоподъемности, собираемые из материальной части понтонных парков ПМП, ПП-91, ППС-84 и местные плавсредства в виде барж и лодок.
Мостовые переправы обеспечивают преодоление водных преград войсковыми колоннами и обладают наибольшей пропускной способностью. Для оборудования мостовых переправ в первую очередь используются постоянные мосты, в случае их отсутствия или разрушения используются: наплавные мосты из понтонных парков или барж, мосты на жестких опорах, возводимые войсками из местных материалов; механизированные или разборные мосты и комбинированные мосты.
Переправы в брод организуются там, где глубина и скорость течения водной преграды, грунт дна и берегов, съезды и выезды позволяют осуществлять безостановочное движение техники или личного состава своим ходом.
Переправа танков под водой осуществляется с использованием дополнительного оборудования для подводного вождения танков (ОПВТ). При этом глубина водной преграды не должна превышать 5.0м, скорость течения должна быть не более 1.5м/с, а грунт дна и берегов, крутизна съездов и выездов позволяют осуществлять движение танков без остановок.
Ледяные переправы оборудуются зимой в период ледостава. В зависимости от толщины и структуры льда, переправа личного состава и техники может осуществляться по расчищенным от снега трассам в одиночном порядке или в колоннах.
Тема 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах Занятие 1. Общие сведения о мостах на военноавтомобильных дорогах
Воспитательная цель: Формировать чувство ответственности за усвоение получаемых знаний. Учебная цель: 1. Раскрыть роль и значение мостов в дорожном обеспечении войсковых операций; 2. Изучить со студентами виды искусственных сооружений на ВАД, классификацию и основные элементы военных мостов.
Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих.
Литература 1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 3 -10; 2. Учебник «Мосты и переправы на ВАД» , стр. 3 -25.
Первый вопрос. Место и назначение дисциплины в подготовке офицера запаса дорожных войск. Содержание и задачи дисциплины. Военно мостовая подготовка имеет целью подготовить для Вооруженных Сил беззаветно преданных своей Родине офицеров запаса, обладающими высокими идейно нравственными качествами, а так же знаниями, умениями и навыками, необходимыми для успешного выполнения служебных обязанностей. Основная задача обучения – подготовить офицера запаса дорожных войск, имеющего необходимые теоретические знания конструкций военных мостов. В результате изучения дисциплины студенты должны: Иметь представление: о технологии и организации строительства (наводки) военных мостов и переправ; об организации работ с материальной частью табельных разборных мостов и понтонных парков; Знать: основные сведения о мостах; конструкции низководных и табельных разборных мостов; общее сведение о наплавных мостах и паромных переправах; организацию разведки районов строительства моста и района заготовки мостовых конструкций. Уметь: организовывать и проводить разведку существующих мостов организовать движение автотранспорта по мостам и искусственным сооружениям на военных автомобильных дорогах.
Второй вопрос. Роль и значение мостов в дорожном обеспечении операций. Краткий исторический обзор военного мостостроения В ходе операций для выполнения боевых задач потребуется постоянный подвоз материальных средств и людских ресурсов из глубокого тыла страны к театру военных действий. Главную роль в подвозе материальных средств в Великой Отечественной войне играл железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт использовался для подвоза от конечных выгрузочных станций до линии соприкосновения войск, а также на направлениях, где железные дороги отсутствовали или находились в стадии восстановления. В условиях войны с применением ядерного и высокоточного оружия роль автомобильного транспорта и военно автомобильных дорог резко возрастает. Это обстоятельство придает дорожному обеспечению операций особую значимость в общей системе тылового обеспечения войск. Важнейшими составляющими дорожного обеспечения операций являются подготовка, эксплуатация, техническое прикрытие и восстановление военно автомобильных дорог. В период боевых действий противник будет активно воздействовать на коммуникации в целях разрушения в первую очередь искусственных сооружений на военно автомобильных дорогах как наиболее эффективно разрушаемых и трудно восстанавливаемых объектов. К искусственным сооружениям на коммуникациях относятся в первую очередь мосты, которые играли важную роль во всех войнах.
Успешное проведение ряда крупных операций Великой Отечественной войны неразрывно связано с постройкой, усилением, восстановлением мостовых переходов и организацией паромных переправ через водные преграды. Так, в начальный период войны в ходе ожесточенных оборонительных сражений были построены высоководные деревянные мосты у с. Богородское, Мязниково и Пенкино, реконструирован под двухпутное автомобильное движение мост через р. Оку у Серпухова и построен деревянный мост у Коломны. Война 1941 45 гг. потребовала уделить военному мостостроению особое внимание. В ходе ее количество мостовых частей было увеличено в 11 раз, что составило по личному составу одну пятую часть дорожных войск. Во время Великой Отечественной войны силами дорожных войск восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов, в том числе: наведено 45, 7 км наплавных мостов, построено 288, 9 км низководных и 326, 3 км высоководных мостов, отремонтировано и усилено 462, 6 км существующих мостов. Символом мужества и героизма военных дорожников является легендарная Дорога жизни. С самым ранним наступлением ледостава в ноябре 1941 г. дорожниками Ленинградского фронта была проведена разведка ледовой дороги от населенного пункта Ваганово через остров Зеленец с ответвлениями к станции "Ладожское озеро" и селу Кобона. Эксплуатация дороги началась 22 ноября 1941 г. и продолжалась в течение всей блокады Ленинграда. Ледовая дорога
стала жизненной артерией для ленинградцев и Ленинградского фронта. Она позволила спасти жизнь сотням тысяч людей и отстоять город. Сложной задачей дорожных частей была организация переправ через р. Волгу у Сталинграда. Для обеспечения боевых действий войск через эту крупнейшую водную преграду на участке Саратов Астрахань было возведено 42 паромные переправы и 6 наплавных мостов с эстакадными проходами, а через р. Ахтуба и протоки в дельте Волги было построено 37 мостов и наведено 35 переправ. Перед битвой под Курском военными дорожниками было построено свыше 10 км новых и усилено до 12 км существующих мостов, в том числе через реки Оку, Дон, Воронеж. Большую роль в форсировании Днепра войсками 1, 2 и 3 го Украинских фронтов сыграли построенные дорожными войсками 45 переправ, в том числе 2 высоководных моста у Киева и Днепропетровска. Мост у Киева через реку Днепр длиной 1, 8 км с тремя металлическими судоходными пролетами был построен менее чем за три месяца. Наши мостостроительные части во взаимодействии с инженерными войсками наводили мосты из заранее подготовленных плашкоутов с темпом до 300 м в сутки, строили низководные мосты до 150 м, а высоководные до 20 м в сутки. В ходе Белорусской операции дорожными войсками было построено и восстановлено 3, 5 тыс. мостов и искусственных сооружений общей протяженностью 63 км через реки Днепр, Березину, Волхов, Сож, Десну и другие. В ходе Берлинской операции под ударами новейших к тому времени средств нападения противника самолетов снарядов ФАУ 1 и ФАУ 2 силами дорожных войск было построено 34 моста через р. Одер, восстановлено 16 мостов через р. Шпрее и каналы.
В освобожденных странах Восточной Европы дорожными войсками были построены крупные мосты через реки Вислу, Одер, Тиссу, Дунай и другие. Мужество и героизм военных дорожников явились весомым вкладом в разгром фашистов в ходе Великой Отечественной войны. Краткий исторический обзор развития военного мостостроения История развития мостостроения в целом тесно связана с историей цивилизации, строительного искусства и архитектуры. С возникновением крупных централизованных государств все большее значение приобретает создание сети дорог, которые были крайне необходимы для решения разнообразных задач, в том числе и военно стратегических. Постройка мостов через большие реки в древности представляла большие трудности. Наиболее сложным было возведение опор. Для их сооружения часто отводили реку в новое, искусственное русло. Римляне пользовались для возведения опор непроницаемыми понтонными ящиками, погружаемыми на дно. Поэтому для переправы через большие реки часто устраивались и мосты на плавучих опорах в виде плотов, лодок, кораблей. Наплавные мосты применяли в военных условиях для переправы войск через большие водные препятствия.
В России широко применялись наплавные мосты из плотов, начиная с Куликовской битвы вплоть до Великой Отечественной войны. С 1759 г. в русской армии начал применяться понтонный парк с парусиновыми понтонами, разработанный капитаном Андреем Немым. Этот парк просуществовал более 100 лет. В первой половине XIX в. в России сконструировали и начали применять разборные деревянные мосты на козловых опорах, приспособленных для регулирования проезжей части пролетного строения на высоте. В 60 е годы XIX в. Коломенский завод разработал первую в мире конструкцию разборного металлического моста, опередив в военном мостостроении Францию и Германию. В эти же годы в России появился весельно понтонный парк с металлическими понтонами. Более интенсивное развитие мостовое дело получило в Советской Армии. В 1932 39 гг. разработано наставление по сооружению деревянных мостов на свайных опорах с темпом до 5 м/ч. Создаются механизированные понтонные парки СП 9, ДМП 42, ДМП 45, которые прошли испытание войной. На базе трактора была создана универсальная мостостроительная машина. Широкое применение во время войны нашли конструкции мостов из местных материалов. В 1941 г. для строительства мостов дорожные войска применяли деревянные баржи. Несколько позже начали осваивать строительство деревянных мостов на жестких опорах. Были разработаны ригельно раскосные фермы из крупного леса и пластин, что компенсировало недостаток лесопильных средств. Значительно были упрощен конструкции балочных низководных мостов, что позволило повысить темп их строительства. Для перекрытия больших пролетов нашли применение фермы Гау Журавского с ездой по низу. Опыт эксплуатации мостов во время войны позволил повысить при расчете их допустимые напряжения для сырой древесины хвойных пород со 130 до 180 кгс/см 2, что давало экономию в расходовании леса.
Практика доказала важность заблаговременной заготовки типовых мостовых конструкций, при использовании которых суточный темп строительства низководных мостов достигал до 80 м, а высоководных до 8 12 м в сутки. После войны, уже в 50 е годы, дорожные войска получили понтонные парки ТПП и ЛПП, разборные мосты РММ 4, современную сваебойную технику и лесопильные средства. В 60 е годы на вооружение дорожных войск поступили комплекты металлических разборных автодорожных мостов МАРМ, САРМ, БАРМ, обеспечивающих сборку низководных мостов за 8 часов, а возведение высоководных за 24 30 часов. Ныне находятся на вооружении наплавной автодорожный мост лента НАРМ и разборный универсальный мост на жестких опорах РУМ. С 70 х годов на оснащение дорожных войск поступает лучший в мире понтонный парк ПМП. В настоящее время в дорожных войсках ведется большая работа по совершенствованию разборных мостов и технических средств для их возведения, а также ведется поиск новых конструктивных и организационных решений в использовании местных плавсредств и строительных материалов.
Наплавной мост из тяжелого понтонного парка ЗИС 151 А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г. Средний понтон из лёгкого понтонного парка ЛПП на шасси ЗИЛ 157 Е.
Третий вопрос. Виды искусственных сооружений на ВАД и их значение. Тактикотехнические требования, предъявляемые к военным мостам. Основные части военного моста, расчетный пролет, строительная высота пролетного строения, ширина проезжей части, отверстия моста. Основными искусственными сооружениями являются на автомобильных дорогах следует считать: мосты, проводящие дорогу над препятствиями; тоннели, продолжающие дорогу под препятствием, в толще горных пород, восстановление которых производится специальными способами с применением горнопроходческой техники; галереи, защищающие дорогу от снежных лавин и каменных обвалов; балконы – консольные конструкции на горных дорогах; селеспуски, защищающие дорогу от селевых потоков; подпорные стенки, лотки, дюкеры, фильтрующие насыпи и т. д. На военно автомобильных дорогах помимо мостов часто встречаются и другие искусственные сооружения: водопропускные трубы, виадуки, путепроводы, эстакады, тоннели и т. д. Водопропускные трубы укладывают в тело насыпи, если расчетные расходы воды, которые должны быть пропущены под сооружениями, невелики. Земляное полотно дороги при этом полностью не прерывают, что позволяет получить экономию в стоимости и сократить сроки строительства. В горных районах и прокладке военно автомобильных дорог по пересеченной местности приходится строить виадуки через долины и ущелья. Общая длина виадуков определяется рельефом местности вдоль намеченной трассы военно автомобильной дороги. Виадуки часто располагают на крутых склонах и поворотах ВАД. Для повышения пропускной способности военно автомобильных дорог целесообразно устраивать и оборудовать их пересечения, а также пересечения с железными дорогами в разных уровнях. С этой целью сооружают путепроводы. Обеспечение удобных подходов к мостам, устройство развязок многочисленных полос движения, сокращение земляных работ на устройство подходов часто осуществимы только при замене земляного полотна дорог эстакадами.
Тактико-технические требования, предъявляемые к военным мостам Место сооружения моста или переправы выбирается, прежде всего, по наименьшему объему работ и сроку восстановления. При этом должны учитываться затраты на сооружение подходов, разграждение и обеззараживание местности, гидрогеологические условия водотока, возможности маскировки моста и работ по его возведению, а также возможность сохранения эксплуатационных качеств дороги на переправе. К военным мостам предъявляются определенные требования тактико технического характера. Тактические требования состоят в следующем: мост должен иметь удобные замаскированные подходы и участки местности, обладающие маскирующими свойствами, при годные для районов ожидания войск и транспорта, сосредоточе ния мостостроительных подразделений и складирования мостовых конструкций; быстрота устройства и сборка на преграде – основное требование; пропускная способность моста должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; грузоподъемность мостов должна обеспечить пропуск всех следующих по ВАД воинских машин; сроки службы мостов должны соответствовать виду восстановления. Обеспечивать круглогодичную эксплуатацию в течение 3 5 лет. Краткосрочные мосты строятся на обеспечение пропуска транспорта сроком 20 30 суток, без обеспечения пропуска поводков и ледохода; Транспортабельность мостовых конструкций и технических средств используемых при строительстве, должны позволять их перевозку автотранспортом, по железной дороге, по водным путям, а табельных мостов воздушным транспортом. Экономичность сокращение табельных мостов за счет использования местных материалов и плавучих средств (барж, лодок, катеров). Живучесть обеспечивается скрытного и рассредоточенного производства работ, маскировки его в эксплуатации, быстрого повторного восстановления из заготовленных ранее
В военных мостах применяются следующие основные обозначения и определения: LР – ширина реки по расчетному уровню воды; L – длина моста (расстояние между осями береговых опор); L 1 – полная длина моста по настилу проезжей части, т. е. между местами сопряжения мостовых конструкций с насыпями подходов; l – пролет моста (расстояние между осями смежных опор); l 0 – расчетный пролет (расстояние между осями опирания пролетного строения); Со – ширина опоры; Н – высота опоры (расстояние от грунта до верха насадки); hc – строительная высота пролетного строения (расстояние от низа пролетного строения до верха проезжей части); ho – подмостовая высота (расстояние от расчетного уровня воды до низа пролетного строения); Впч – ширина проезжей части (расстояние между внутренними гранями колесоотбоя) Lc= lc – отверстие моста, равное сумме пролетов в свету и обеспечивающее пропуск паводковых вод; назначается по расчету; Н – высота моста от уровня максимальных вод до покрытия проезжей части; h – строительная высота моста, измеряемая от поверхности настила до самых нижних частей пролетного строения в пролете; Г – габарит проезжей части, равный расстоянию между внутренними гранями колесоотбоев (для военных мостов обычно называется габаритом моста);
1 – береговая опора; 2 – клеточная опора; 3 – башенная опора; 4 – плоская опора; 5 – пролётное строение; 6 – несущая часть пролётного строения; 7 колесоотбой
Ось моста – воображаемая линия, проходящая посредине проезжей части; Ось опоры – воображаемая линия, проходящая посредине ширины опоры и перпендикулярная оси моста; Линия крайних свай (стоек) опор – воображаемая линия, проходящая вдоль моста по осям крайних свай (стоек) промежуточных опор. Мосты в большинстве случаев возводятся через водные преграды, которые характеризуются определенным режимом. Режим реки – это поведение реки в течении года или в течении заданного срока эксплуатации мостов. под режимом реки следует понимать изменение горизонтов воды, сроки и характер ледостава, ледохода, изменение скорости течения воды, изменение направления струй потока и т. д. Реки в течении года изменяют свой горизонт воды: летом они становятся мельче, во время больших дождей и при таянии снегов происходит подъем воды, который называется паводком. Паводки летом характерны для горных рек, а осенью и весной – для равнинных. Весной в результате таяния снегов в большинстве равнинных рек происходит большой подъем воды и они выходят из берегов. Такое состояние на реках называется половодьем.
Характеристики паводков и половодий на каждой реке в разные годы бывают различными. Поэтому мосты строятся на определенные сроки эксплуатации, рассчитываются на тот максимальный подъем, который возможен в течении этого срока. В характеристиках водотока принимаются обозначения: УВВ – уровень высоких вод – наивысший уровень воды, наблюдаемый в данной реке за несколько лет в период паводка или половодья. УМВ – уровень меженных вод – наиболее устойчивый летний и зимний уровень характерный для этой реки; РСУ – расчетный судоходный уровень; РУВВ – расчетный уровень высоких вод (наивысший уровень воды, который можно ожидать за весь период эксплуатации моста); УВЛ – уровень высокого ледохода – уровень воды при самом высоком ледоходе; УНЛ – уровень низкого ледохода – уровень воды при самом низком ледоходе.
Живое сечение реки – часть поперечного сечения реки, которая омывается водой. Главное русло – живое сечение при горизонте меженных вод. Левая и правая поймы – части поперечного сечения реки, ограниченные справа и слева урезами меженных вод.
Четвертый вопрос. Классификация мостов по назначению, по системам, по материалам, по расположению, проезжей части, по сроку службы, по длине и габаритам проезжей части. Мостовой переход через водную преграду и назначение элементов, его составляющих. Классификация мостов Военные мосты классифицируются по различным признакам. По срокам службы мосты бывают краткосрочные и временные. Краткосрочные. мосты рассчитаны на непродолжитель ный срок службы (от нескольких недель до одного года), имеют простейшую конструкцию. Пропуск ледохода или высокого па водка эти мосты не обеспечивают. Скорость движения на кратко срочных мостах может быть меньше скорости на дороге. Допусти мы дополнительные ограничения скорости машин на краткосроч ных мостах и их массы в зависимости от условий эксплуатации. Краткосрочными мостами могут быть низководные, подводные и наплавные мосты, а также мосты в виде надстроек пролетных строений и опор на сохранившихся конструкциях разрушенных ка питальных сооружений. При краткосрочном восстановлении организуются также паоромные, ледяные и свайно ледяные переправы.
Временные мосты предназначены для нормальной круг логодичной эксплуатации и рассчитываются на срок службы 3- 5 лет при постоянной грузоподъемности моста и без существен ного снижения скорости транспорта на мосту по сравнению с дви жением его на других участках дороги. Временными мостами мо гут быть: высоководные мосты на жестких опорах, построенные из местных материалов на обходе разрушенных капитальных мос тов; высоководные мосты на жестких опорах, собираемые из та бельного имущества. В условиях военного времени чаще всего приходится строить краткосрочные мосты и реже - временные. По условиям обеспечения пропуска высоких вод и ледохода мосты делятся на высоководные, низководные, подводные и на плавные.
Высоководные мосты строятся с учетом круглогодичной эксплуатации, имеют значительные по величине пролеты, большую высоту опор и относительно сложную конструкцию. Высоководный деревянный мост через реку Оку
Низководные мосты имеют минимальное возвышение пролетных строений над водой и не обеспечивают пропуска высоких паводковых вод и ледохода. Эти мосты имеют небольшие по величине пролеты, простейшую конструкцию и незначительные (в пределах сезона) срок эксплуатации.
У подводных мостов проезжая часть пролетного строения расположена ниже уровня воды на 30 50 см. Они обладают большей устойчивостью от воздействия поражающих факторов атомного взрыва (ударной волны, светового излучения), а также обеспечивают более надежную маскировку мостового перехода в целом. Переправа танков по подводному мосту "Пролет
Наплавные мосты устраивают на плавучих опорах или в виде плавучей ленты. Для пропуска судов предусматривается устройство выводных звеньев. На время паводка, ледохода наплавные мосты разбираются.
По ширине проезжей части мосты классифицируются на однопутные и двухпутные. По виду строительных материалов различают мосты деревянные, металлические, железобетонные, комбинированные. По размерам мосты делятся на малые, средние и большие. Малыми называют мосты длиной до 25 м, средними – от 25 до 100 м, большими – более 100 м. По системе (схеме статической работы пролетного строения) мосты делятся на балочные, подкосные, ферменные, арочные, подвесные, комбинированные. Выбор системы моста и характерные особенности его конструкции зависят от необходимой величины пролетов моста, высоты опор, величины планируемых нагрузок, а также имеющихся в наличии строительных материалов. По характеру применяемых конструкций различают мосты из табельных конструкций промышленного изготовления и из местных материалов войскового изготовления. К табельным мостам относятся понтонные парки и раз борные мосты на жестких опорах. Их достоинствами являются многократность использования, короткие сроки сборки, мобиль ность при транспортировке. Для элементов мостов войскового изготовления ис пользуются преимущественно местные материалы. Они могут из готавливаться заранее или в ходе строительства моста. Как пра вило, заранее изготавливаются блоки прогонов, блоки щитов проезжей части, колейные блоки, фермы Гау Журавского, доща то гвоздевые фермы и т. д. Это обеспечивает своевременное ре шение задач по скоростному возведению мостов в боевой обста новке.
По грузоподъемности различают мосты повышенной, нормаль ной, пониженной и малой грузоподъемности. Мосты повышенной (80 т) грузоподъемности обеспечивают движение всех существующих нагрузок. Мосты нормальной (60 т) грузоподъемности рекомендуется возводить на военно автомобильных дорогах. Мосты пониженной (25 и 40 т) грузоподъемности строятся на дорогах, где реальный грузопоток соответствует этой грузоподъемности. Мосты малой грузоподъемности строятся на дорогах, предназначаемых исключительно для автомобильного транс порта.
Элементы мостового перехода Комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий нормальную обработку и непрерывную эксплуатацию моста в течении планируемого срока эксплуатации, называется мостовым переходом. Мостовой переход состоит из моста, подходов к мосту, ледорезов, регуляционных сооружений и дноукрепительных устройств. В зависимости от местных условий и условий боевой обстановки некоторые элементы мостового перехода могут отсутствовать, за исключением подходов к мосту и самого моста. Мост является основным сооружением мостового перехода. Он состоит из пролетных строений и опор. Пролетное строение предназначено для перекрытия промежутка (пролета) между опорами и состоит из проезжей части и несущей части.
Проезжая часть создает удобную для езды поверхность, воспринимает на себя усилия от подвижных нагрузок и передает эти усилия на несущую часть. Несущая часть предназначена для восприятия нагрузок от проезжей части и передачи усилий от этих нагрузок и собственной массы на опоры. Чем больше расстояние между смежными опорами, тем сложнее конструкция несущей части, и наоборот. При малых расстояниях (пролетах) применяется простейшая несущая часть в виде ряда балок, называемых прогонами уложенных на насадки опор. При больших пролетах в качестве несущей части применяются различного рода фермы или металлические балки со сплошной стенкой больших сечений и размеров по высоте. Опоры предназначены для поддержания пролетных строений на требуемой высоте и для передачи всех усилий от пролетных строений на грунт. В военном мостостроение применяют мосты из дерева. В зависимости от характеристики преграды они могут быть свайными, рамными, свайно рамными, клеточными или ряжевыми. Подходами к мосту называются участки автомобильной дороги, которые непосредственно примыкают к мосту, сопрягая его проезжую часть с дорогой. В зависимости от условий местности они могут быть устроены в виде насыпи или выемки.
Высоту насыпи подходов рекомендуется назначать не более 1, 5 2 м, при большей высоте выгодней насыпь подхода заменять эстакадой моста на жестких опорах. Для защиты от затопления подходов водой высота насыпи должна быть выше предполагаемого уровня высоких вод. Для подхода к низководным мостам – не менее 1 м. Непосредственно у моста подходы в виде насыпи заканчиваются конусной отсыпкой или заборными стенками. Крутизна откосов насыпей в зависимости от ее высоты, скорости воды течения воды вдоль насыпи, вида грунтов самой насыпи и дна откоса принимается 1: 1– 1: 2. А при глинистых и суглинистых грунтах, сильном волнении и быстрой скорости течения – 1: 2, 5 1: 3. Крутизна лобовых откосов конусов назначается от 1: 1 до 1: 1, 75. При высоте насыпи подходов более 1, 5 м должно быть устроено ограничение для безопасности движения транспорта п насыпи в виде вертикальных надолб, устанавливаемых через каждые 1, 5 2 м с обеих сторон вдоль бровок земляного полотна. На расстоянии 150 200 м от моста подходы должны иметь по возможности уширения протяжением не менее 100 м для размещения поврежденных машин, удобства их объезда, а также для остановки транспорта при воздушном нападении противника. Вблизи подходов устраивают укрытия для личного состава и техники. На участках подходов, где имеются естественные укрытия, делают съезды и ставят указатели о наличии укрытий. В мостовых переходах, когда на поймах устраиваются длинные насыпи, в период пропуска высоких паводковых вод образуется сильное стеснение живого сечения потока воды. Вблизи конусов, вдоль насыпей, у опор и ледорезов моста образуется различные завихрения и водовороты, которые приводят к размыву их оснований. Для устранения размыва и обеспечения плавного протекания паводковых вод под мостом устраиваются регуляционные сооружения (струенаправляющие дамбы, траверсы и др.).
Струенаправляющие дамбы обычно сооружаются на реках с большими поймами на одном или обоих берегах. Очертание дамб в плане назначается на основе данных изучения режимов реки. Оно может быть криволинейным или состоять из криволинейных частей и прямой вставки. Часто очертание дамб назначают по параболе. Голова дамбы устраивается шириной до 4 5 м, уклоны речной части устраиваются не круче 1: 2. Для предохранения насыпи от размыва паводковыми водами устраиваются с верховой стороны, а иногда и с низовой ее стороны траверсы, которые отклоняют в сторону возникающие вдоль насыпи течения. Регуляционные сооружения при постройке мостов на ВАД, как правило, не возводятся, но их приходится приводить в рабочее состояние и эксплуатировать при временном восстановлении мостов через крупные водные преграды. На реках, покрывающихся в зимний период льдом, опоры деревянных мостов нуждаются в предохранении от повреждений, которые могут произойти в результате воздействия льда во время ледохода. Воздействие льда представляет наибольшую опасность для мостов, особенно при интенсивном ледоходе за счет большой силы ударов льда, а также за счет образования заторов. Для защиты опор устраиваются ледорезы, назначение которых заключается в дроблении больших льдин, ограждении опор моста от ударов льдин и направлении плывущих льдин в пролеты моста. Так как наиболее сильный ледоход наблюдается в местах наибольших глубин и скоростей реки, то главное внимание следует уделять защите речных опор моста. Опоры на пойменных участках в большинстве случаев могут быть защищены более легкими ледорезами, а береговые, как правило, защиты от льда не требуют. По месту расположения ледорезы разделяются на предмостовые и аванпостные.
Предмостовые могут иметь конструкцию, совмещенную с опорами, или в виде отдельно стоящих на определенном удалении от опор. Расстояние от ледорезов до опор назначается в зависимости от скорости течения. Если при быстром течении ледорезы поставить слишком близко к опоре, то льдины, ломаясь о ледорезы, могут успеть повредить опоры. Поэтому при быстром течении ледорезы удаляют от опор на большее расстояние, чем при слабом. Ширина ледореза назначается немного больше ширины опоры или в крайнем случае равной ей. На реках с особо сильным ледоходом не ограничиваются одним рядом ледорезов, а ставят впереди от первого ряда еще второй ряд ледорезов, называемых аванпостными. Они воспринимают на себя наиболее сильные удары ледяных полей и разламывают их на более мелкие части. Такие ледорезы ставятся только в главном русле, где бывают наибольшие скорости течения. При сооружении военных высоководных мостов применяются следующие типы ледорезов: кустовые нормальные, кустовые усиленные, плоские (однорядные, двухрядные), цилиндрические и шатровые. Дноукрепительные и берегоукрепительные устройства способствуют увеличению сроков эксплуатации мостовых переходов.
Цена на этот документ пока неизвестна. Нажмите кнопку "Купить" и сделайте заказ, и мы пришлем вам цену.
Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО "ЦНТИ Нормоконтроль".
Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.
Способы доставки
- Срочная курьерская доставка (1-3 дня)
- Курьерская доставка (7 дней)
- Самовывоз из московского офиса
- Почта РФ
Руководство по военным низководным мостам содержит указания по строительству низководных и подводных мостов и путепроводов на жестких опорах, возводимых из местных материалов
Глава 2. Инженерная разведка района постройки моста
Глава 3. Конструкции деревянных пролетных строений низководных мостов
1. Блочные пролетные строения
Пролетные строения из колейных блоков
Пролетные строения из блоков прогонов и щитов проезжей части
а) Блоки простых прогонов
б) Блоки сложных прогонов
в) Блоки составных прогонов
2. Пролетные строения из отдельных элементов с простыми и сложными прогонами
Проезжая часть
Простые прогоны
Сложные прогоны
Глава 4. Конструкции металлических пролетных строений низководных мостов
1. Блочные пролетные строения
Блоки из четырех прогонов
Блоки из двух прогонов
Проезжая часть
2. Пролетные строения из отдельных элементов
Несущая конструкция с простыми прогонами и пакетами
Несущая конструкция с составными прогонами
Проезжая часть
Глава 5. Промежуточные опоры низководных мостов
1. Свайные опоры
2. Рамные деревянные опоры
3. Клеточные опоры
4. Обеспечение продольной устойчивости моста
Глава 6. Береговые опоры и сопряжение моста с берегами
Глава 7. Изготовление и транспортировка мостовых конструкций
1. Общие положения
2. Изготовление конструкций низководных деревянных мостов
Лесозаготовительные работы
Лесопильные работы
Работы по изготовлению деревянных мостовых конструкций
Изготовление колейных блоков
Сборка блоков прогонов
Изготовление конструкций пролетного строения из блоков прогонов и щитов проезжей части
Особенности сборки блоков сложных прогонов
Изготовление составных прогонов на стальных цилиндрических нагелях и сборка блоков из двух прогонов
Изготовление свай
Изготовление насадок и лежней опор
Изготовление элементов и сборка рамных опор
Особенности изготовления элементов мостовых конструкций при постройке мостов из отдельных элементов
3. Изготовление конструкций металлических мостов
Общие положения
Изготовление металлических элементов
Изготовление элементов проезжей части
Изготовление блоков прогонов
Изготовление пролетных строений из отдельных элементов
4. Транспортировка мостовых конструкций
Глава 8. Постройка низководных мостов
1. Общие положения
2. Разбивка оси моста и осей опор
3. Средства механизации работ при постройке мостов
4. Глубина забивки свай в опорах
5. Организация в производство работ при постройке низководных мостов
Общие положения
Постройка мостов на свайных опорах при помощи комплекта мостостроительных средств КМС
Постройка мостов на свайных опорах при помощи дизель-молотов ДМ-150 с одностреловыми копрами ОСК и дизель-молотов ДБ-45 с приспособлениями ПУС-1 для установки свай
Постройка мостов на рамных опорах при помощи паромов с домкратами из комплекта КМС
Устройство береговых опор и сопряжений моста с берегами
Постройка мостов из отдельных элементов
Особенности постройки двухпутных мостов на свайных опорах
Особенности постройки мостов на свайных опорах с увеличенными пролетами
Глава 9. Подводные мосты
1. Общие положения
2. Особенности конструкции промежуточных опор
3. Береговые опоры и сопряжение подводного моста с берегами
4. Особенности конструкции пролетных строений подводных мостов
5. Особенности постройки подводных мостов на свайных опорах
6. Особенности постройки подводных мостов на рамных опорах
7. Особенности постройки подводных мостов с металлическими прогонами
Глава 10. Особенности конструкции и постройки мостов в особых условиях
1. Зимние мосты
2. Комбинированные мосты
3. Мосты через водные преграды с большими скоростями течения и каменистым дном
Общие положения
Промежуточные опоры
Особенности постройки мостов на реках с большими скоростями течения
4. Мосты через каналы и неширокие преграды
Глава 11. Путепроводы
Глава 12. Эксплуатация и содержание мостов
1. Приемка мостов
2. Правила движения по мостам
3. Эксплуатация мостов
4. Устранение поврежденных элементов моста
5. Подготовка мостов к пропуску ледохода и паводка
6. Пропуск ледохода и паводка
7. Охрана моста
Глава 13. Определение грузоподъемности мостов
1. Общие положения
2. Обследование моста
3. Определение грузоподъемности стальных и деревянных мостов
Глава 14. Расчет низководных мостов
1. Основные положения
2. Расчет настила и поперечин
3. Расчет прогонов
4. Расчет опор
Определение давлений
Подбор сечений сваи и стойки
Подбор сечений насадки и лежня
Расчет подкладок под лежнем рамной опоры или под береговым лежнем
5. Пример расчета низководного моста на свайных опорах
Приложение 1. Данные о лесоматериале
Приложение 2. Данные о металлических прокатных балках и рельсах
Приложение 3. Данные о составных прогонах из прокатных двутавров и рельсов
Приложение 4. Данные о поковках н гвоздях
Приложение 5. Данные о канатах и тросах
Приложение 6. Определение прочности древесины хвойных пород огнестрельным способом
Приложение 7. Карточка инженерной разведки района постройки моста
Приложение 8. Данные о средствах инженерной разведки
Приложение 9. Разведка лесного массива
Приложение 10. Полевой проект низководного моста на свайных опорах
Приложение 11. Спецификация элементов и конструкций моста
Приложение 12. Схема пункта заготовки мостовых конструкций и график работ
Приложение 13. Тактико-техническая характеристика мостостроительных средств
Приложение 14. Данные об аппаратах для сварки и резки металла
Приложение 15. Данные об автомобильных кранах
Приложение 16. Данные о транспортных средствах
Приложение 17. Расход леса и металла на 1 пог м деревянного пролетного строения моста
Приложение 18. Ориентировочные нормы на постройку низководных мостов
Этот документ находится в:
Организации:
| 05.11.1964 | Утвержден | ||
|---|---|---|---|
| Издан | 1965 г. |
Guidelines for the Use of Expanded-Clay Lightweight Concrete In Road and Highway Bridges
стр. 1
стр. 2
стр. 3
стр. 4
стр. 5
стр. 6
стр. 7
стр. 8
стр. 9
стр. 10
стр. 11
стр. 12
стр. 13
стр. 14
стр. 15
стр. 16
стр. 17
стр. 18
стр. 19
стр. 20
стр. 21
стр. 22
стр. 23
стр. 24
стр. 25
стр. 26
стр. 27
стр. 28
стр. 29
стр. 30
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
РУКОВОДСТВО-ПО ВОЕННЫМ, НИЗКОВОДНЫМ МОСТАМ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБСРОНЫ СССР МОСКВА-1965
МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ СССР
УТВЕРЖДЕНО
РУКОВОДСТВОпо ВОЕННЫМ НИЗКОВОДНЫМ МОСТАМ
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ СССР МОСКВА - 1965
ки, не должна превосходить 1:500 в вертикальной плоскости и I:250 в горизонтальной плоскости балки;
Местная кривизна балки, определяемая отношением стрелки местного выгиба (вмятины) к его длине, не должна превосходить для поясов 1: 200 и для стенки 1:100; при большей кривизне (общей и местной) надлежит выправлять балки до начала изготовления мостовых конструкций;
Поражение балок (рельсов) ржавчиной не должно превышать 1 мм, при большем поражении ржавчиной, но не свыше 2 мм производят пересчет несущей способности прогона;
Трещины и местные повреждения (рванины) в балках не допускаются;
Износ головок железнодорожных рельсов не должен превышать 15 .м.н по высоте;
Не могут применяться балки (рельсы), подвергавшиеся действию пламени, если в них имеются деформации, пережоги и трещины; признаками пережога металла являются оплавленные места и пленки окалины. Данные по прокатным двутавровым и швеллерным балкам, а также железнодорожным рельсам широкой колеи приведены в приложении 2.
18. Металлические поковки (штыри, скобы, хомуты), необходимые для соединения элементов мостовых конструкций, изготавливают из круглой, квадратной и полосовой стали.
Необходимые данные о металлических поковках, а также о круглой стали и гвоздях приведены в приложении 4.
Данные о пеньковых канатах и стальных тросах приведены в приложении 5.
ИНЖЕНЕРНАЯ РАЗВЕДКА РАЙОНА ПОСТРОЙКИ МОСТА
19. Целью инженерной разведки района постройки моста является получение данных, обеспечивающих возможность:
Выбора места постройки моста (если оно не задано) п подходов к нему;
Определения мест заготовки материалов и элементов моста;
Выбора путей подвоза заготовленных материалов и элементов моста;
Составления схемы моста;
Определения количества необходимых материалов и элементов;
Принятия решения по организации работ.
20. Инженерной разведкой устанавливают:
Основные особенности преграды и места постройки моста (характер грунта дна, берегов и подходов, профили берегов и подходов к мосту, наличие и состояние подходящих к мосту дорог и т. п.);
Профили живого (поперечного) сечения водной или другой преграды в местах, возможных для постройки моста;
Режим водной преграды в районе постройки моста (скорость и особенности течения, горизонты меженной воды, возможные колебания горизонта воды в период эксплуатации моста);
Наличие плотин, шлюзов и других гидротехнических сооружений и характер возможного влияния их на
работу возводимого моста в случаях пропуска воды или разрушения этих сооружений;
Наличие в районе постройки моста необходимых строительных материалов (леса на корню, складов готовых лесных материалов, металлических балок, металла для поковок, материалов различных строений и пр.);
Наличие производственных предприятий, которые могут быть использованы для изготовления элементов мостов и поковок;
Наличие и состояние путей подвоза материалов и элементов моста от места заготовки к преграде;
Необходимые маскировочные мероприятия в местах заготовки материалов и элементов, в месте постройки моста, а также места постройки ложных мостов;
Характер и объем работ по устройству укрытий для расчетов, средств механизации и материалов от возможных воздействий противника (отрывка окопов, щелей и т. п.);
Наличие и характер заграждений на водной преграде и на подходах к ней.
21. Для проведения инженерной разведки назначают в зависимости от ширины водной преграды дозор в составе:
При ширине преграды не более 50 м - до одного отделения во главе с офицером, причем сержанта с двумя- тремя солдатами выделяют на разведку материалов, а офицер, возглавляющий разведку, с остальными солдатами производит разведывательные работы на водной преграде;
При ширине преграды более 50 м - до взвода с двумя офицерами; офицер, возглавляющий разведку, с солдатами ведет разведывательные работы на водной преграде; другого офицера с солдатами выделяют на разведку материалов.
22. Данные инженерной разведки заносятся в карточку инженерной разведки (приложение 7) и на карту в масштабе 1:100 000-1:500000. К карточке инженерной разведки прилагают профиль живого сечения преграды по оси моста (приложение 7).
На карте наносят: ось моста, подходы к нему, места заготовки лесоматериала и мостовых конструкций, пути подвоза материалов и элементов от места заго-
товки к месту постройки, расположение заграждений и гидротехнических сооружений с указанием их характера.
На вычерченном профиле живого сечения преграды указывают: скорость течения, возможные изменения горизонта воды в период эксплуатации моста, характер грунта дна и берегов, уклоны берегов.
23. Дозор, выделенный в инженерную разведку, должен иметь карту, компас, саперный дальномер, бинокли, полевую гидрометрическую вертушку или гидроспидометр, инженерный разведывательный эхолот (ИРЭЛ) или аппарат разведки реки (АР-2), донные щупы, гиревой ударник, мерные ленты или трассировочные шнуры, тонкий трос или проволоку, рейки или вешки с делениями, уровень, отвес, шанцевый инструмент, плавательные костюмы, лодки. Кроме того, дозор должен быть вооружен средствами разведки и преодоления заграждений, а также одной - двумя бронированными разведывательными машинами (БРДМ) и средствами связи.
24. При проведении инженерной разведки применяют в зависимости от обстановки и характера водной преграды следующие способы для получения необходимых данных:
Профиль живого сечения водной преграды снимают инженерно-разведывательным эхолотом (ИРЭЛ), аппаратом разведки реки (АР-2) и непосредственными промерами;
Ширину водной преграды определяют саперным дальномером, биноклем, теодолитом, геометрическим методом и непосредственным промером;
Скорость течения воды измеряют гидрометрической вертушкой, гидроспидометром или поплавком;
Характер грунта дна, берегов и подходов устанавливают донным щупом, а плотность грунта берегов- гиревым ударником;
Профили берегов и подходов снимают нивелировкой или ватерпасовкой.
25. При выборе места постройки моста учитывают следующие тактические требования:
Располагать мосты по возможности, особенно подводные, в излучинах или на отделенных перекатами участках реки, отличающихся повышенными защитными
свойствами в отношении действия поверхностных волн от ядерного взрыва;
Не следует строить мосты с целью уменьшения воздействия на них авиации противника вблизи населенных пунктов, особенно крупных и расположенных на железнодорожных линиях, складов, баз и т. п.;
Расстояние между соседними мостами с целью исключения возможности одновременного поражения одним ядерным взрывом нескольких мостов должно быть не меньше двукратного безопасного расстояния, отвечающего наибольшей вероятной мощности ядерного боеприпаса;
Выбираемые для моста подходы должны отличаться скрытностью, но обеспечивать движение машин без задержек и заторов;
Район постройки моста должен допускать устройства укрытий для расчетов, механизмов, заготовленных элементов и материалов.
26. При выборе места постройки моста следует учитывать также следующие технические требования:
Располагать мост по возможности на участке реки с наименьшими шириной и глубиной воды, с плавным изменением глубин и приемлемыми грунтовыми условиями;
Створ моста желательно размещать на прямолинейном участке реки с правильным прямоструйным течением;
Надо назначать ось моста перпендикулярно направлению течения, а при недостаточно правильном движении потока - перпендикулярно направлению течения в основной, наиболее глубокой части русла;
При необходимости постройки моста вблизи устья притока удалять мост не менее чем на 100-150 м от устья притока вниз по течению или не менее чем на 30 м вверх по течению;
Следует избегать таких мест для постройки мостов, которые требуют значительных работ по устройству подходов и не обеспечивают удобного размещения заготовленных элементов и материалов для постройки моста.
27. Снятие профиля живого сечения реки инженерным разведывательным эхолотом ИРЭЛ производят в соответствии с указаниями Описания ИРЭЛ и Инструк-
цией по его эксплуатации, а аппаратом разведки реки АР-2 - в соответствии с указаниями приложения 8.
28. Для получения профиля живого сечения реки непосредственным промером производят измерение ширины и одновременно определяют глубину воды в соответствии с указаниями ст. 29 и 30.
29. Непосредственное измерение ширины реки производят перетягиванием с одного берега на другой троса, трассировочного шнура, веревки, проволоки, снабженных метками через 1-2 м. В ночное время для обеспечения видимости к ним подвязываются лоскуты белой материи. На крупных водных преградах используют стальные тросы, натягиваемые с помощью лебедок, воротов или плавающей машины. В целях устранения значительного провисания трос поддерживают буйками или лодками.
30. Непосредственный промер глубин производят с помощью шеста, багра, рейки или лота, причем одновременно с измерением шйрины реки. Промер ведется с плавающей машины или лодки, передвигающейся вдоль троса по намеченной оси моста. Расстояния между точками промера глубин назначают в зависимости от ширины водной преграды (5 м на реках шириной до 100 ж и 7-10 м на более широких реках) и с учетом наличия значительных местных изменений глубин, требующих дополнительных промеров.
При строительстве мостов на рамных опорах глубину воды измеряют в местах установки опор, при этом в трех точках по оси моста и по концам лежней.
31. Измерение ширины реки саперным дальномером производят в соответствии с указаниями Инструкции по работе с саперным дальномером и приложения 8.
32. При измерении ширины реки биноклем им визируют со стоянки А (рис. 2) на два желательно вертикальных предмета, находящихся у уреза противоположного берега, и получают по шкале дальномера бинокля число делений п ь помещающееся между этими предметами. Затем
15
С изданием настоящего Руководства утрачивает силу Наставление для инженерных войск «Низководные мосты», изд. 1955 г.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Руководство по военным низководным мостам содержит указания по строительству низководных и подводных мостов и путепроводов на жестких опорах, возводимых из местных материалов.
2. Мосты на жестких опорах из местных материалов строят на путях движения войск через различного вида преграды:
Для замены мостов из табельных переправочных средств с целью быстрейшего высвобождения их и выдвижения на последующие преграды;
В комбинации с наплавными мостами через широкие водные преграды;
В случаях когда применение табельных средств невозможно или нецелесообразно;
При восстановлении разрушенных постоянных мостов.
3. К военным мостам на жестких опорах относят низководные и подводные мосты, путепроводы, а также высоководные мосты.
Низководные мосты строят без учета возможности пропуска под ними сильного ледохода, высоких вод и судов (на судоходных реках). Эти мосты имеют небольшие пролеты, простейшую конструкцию и небольшой срок эксплуатации.
Подводные мосты отличаются от низководных тем, что проезжая часть их в период эксплуатации находится под водой, что способствует большей скрытности и повышенной живучести их при воздействии ядерного взрыва.
Путепроводы возводят на пересечении дорог с интенсивным движением с целью обеспечения движения нагрузок в двух уровнях.
Высоководные мосты строят с учетом эксплуатации их длительное время, возможности пропуска под ними высоких вод, ледохода и судов (на судоходных реках). Эти мосты имеют значительные по величине пролеты, большую высоту опор и относительно сложную конструкцию.
4. К низководным и подводным мостам, а также к путепроводам, возводимым из местных материалов, предъявляют следующие основные требования:
Высокие темпы производства работ, обеспечивающие постройку мостов в заданные, как правило, короткие сроки;
Возможно меньшая трудоемкость работ, выполняемых на преграде, способствующая сокращению требуемых расчетов и времени на постройку мостов;
Надежность мостовых конструкций, обеспечивающая многократный пропуск расчетных нагрузок;
Живучесть мостов, обеспечивающая по возможности равнопрочность отдельных частей и креплений при воздействии ядерного взрыва, а также возможность пропуска нагрузок при повреждении отдельных элементов и быстрого восстановления моста при частичном разрушении;
Быстрота освоения расчетами способов изготовления мостовых конструкций и способов постройки мостов в различных условиях.
Выполнение указанных требований обеспечивают:
Организацией работ широким фронтом с максимальным использованием средств механизации для всех видов работ;
Широким использованием заранее изготовленных элементов и блоков, приспособленных для перевозки их к месту постройки и обеспечивающих возможность производства на преграде в основном только сборочных работ;
Применением простых мостовых конструкций, допускающих широкое использование средств механизации при изготовлении и сборке мостов на преграде.
5. Военный низководный мост на жестких опорах (рис. 1) состоит из пролетного строения и опор. Пролетное строение образуется из проезжей и несущей частей. Проезжая часть, по которой происходит движение нагрузок, передает их давление на несущую часть. Несущая часть воспринимает давление от пропускаемой по мосту нагрузки и собственный вес пролетного строения и передает их опорам.
Опоры, поддерживая пролетное строение, передают давления от пропускаемых нагрузок и собственного веса моста на грунт. Опоры, расположенные на берегах, называют береговыми, а остальные - промежуточными.
6. Пролетное строение низководных и подводных мостов и путепроводов принимают простейшей балочной разрезной системы. Конструкцию его образуют из:
Отдельных прогонов различного типа (простых, сложных, составных), поддерживающих проезжую часть из досок;
Блоков различного типа (колейных блоков и блоков прогонов с щитами проезжей части).
7. В военных мостах применяют следующие основные определения и обозначения (рис. 1):
L p - ширина реки по расчетному горизонту;
Длина моста L - расстояние между осями береговых опор;
Пролет моста / 0 - расстояние между осями смежных опор;
Расчетный пролет I изгибаемых элементов - расстояние между осями их опирания;
Несущая^ \ л
часть" 1 " г 1
У1иния крайних свай
Рис. I. Схема низководиого моста
Ось моста
Ось опоры - линия, проходящая посередине ширины опоры и перпендикулярная к оси моста;
Линия крайних свай (стоек) опор - линия, проходящая вдоль моста по осям крайних свай (стоек) промежуточных опор.
8. В конструкциях, приведенных в Руководстве, учитывают воздействие на мост следующих нагрузок:
Собственного веса элементов моста;
Подвижной гусеничной или колесной нагрузки;
Горизонтального давления ветра;
Поперечной силы от разворота подвижной нагрузки на мосту;
Тормозной силы от подвижной нагрузки;
Ударной волны ядерного взрыва.
9. Грузоподъемность низководных мостов характеризуется наибольшим весом единичной гусеничной нагрузки, пропускаемой по мосту.
Для этих мостов на жестких опорах из местных материалов установлены две грузоподъемности - 60 п 25 т.
По мостам грузоподъемностью 60 т можно пропускать:
Гусеничные нагрузки весом до 60 г;
Колесные нагрузки с давлением на колесо до 8,0 г;
Автопоезда в виде тягача с большегрузным прицепом общим весом до 90 т.
По мостам грузоподъемностью 25 т можно пропускать:
Гусеничные нагрузки весом до 25 г;
Колесные с давлением на колесо до 4,0 г.
Данные о расчетной подвижной нагрузке приведены
10. Собственный вес мостовых конструкций определяют по запроектированным размерам или по таблицам, приведенным в приложении 17.
При определении собственного веса мостовых конструкций принимают следующие расчетные объемные веса дерева и металла:
Сосна, ель, тополь - 600 кг/м 3 \
Лиственница, береза, бук - 700 кг/м 3 \
Дуб - 800 кг/м 3 ;
Пихта сибирокая - 500 кг/м 3 ;
Сталь - 7850 кг/м 3 .
11. Низководные и подводные мосты, а также путепроводы строят, как правило, однопутными; двухпутными возводят только низководные мосты на дорогах с интенсивным движением в две полосы. Двухпутные мосты строят грузоподъемностью 60 т.
Ширину проезжей части военных мостов на жестких опорах принимают:
Для однопутных мостов грузоподъемностью 60 г - 4,2 м\
Для однопутных мостов грузоподъемностью 25 г - 3,8 м;
Для двухпутных мостов - 6,0 м.
По однопутным мостам разрешается пропускать подвижные нагрузки со смещением вплотную к одному из колесоотбоев.
По двухпутным мостам все колесные и гусеничные нагрузки весом 25 г и менее пропускают двумя колоннами, а нагрузки общим весом более 25 т - одной колонной со смещением относительно оси моста не более 0,75 м.
12. При постройке низководных мостов на реках с действующими на них флотилиями при необходимости предусматривают устройство выводных звеньев для пропуска судов.
13. Для строительства мостов из местных материа-
лов используют лесные материалы, стальные прокатные балки, железнодорожные рельсы широкой колеи, поковки (болты, штыри, хомуты, скобы), гвозди, а также различные вспомогательные материалы.
14. Лесные материалы заготавливают в лесу, используют обнаруженные на складах, а также получают от разборки различных строений.
Наиболее широкое применение для постройки мостов имеют сосна и ель.
Необходимые данные о лесоматериале приведены в приложении 1.
15. К лесным материалам, идущим на строительство военных мостов, предъявляют следующие требования:
Гниль, червоточина (кроме поверхностной, от короеда), свилеватость, рыхлые и табачные сучки не допускаются;
Сучки здоровые допускаются диаметром не более "/ 4 диаметра бревна или ширины бруса и доски;
Трещины допускаются глубиной не более */з диаметра бревна или толщины бруса и доски на протяжении каждая не более "/з длины элемента;
Косослой допускается не более 15% в бревнах и 8% в брусьях и досках.
Наиболее прямослойный и с наименьшим количеством сучков и трещин лесной материал отбирают для крайних прогонов, поперечного настила, насадок и лежней опор. Для свай и стоек рамных опор используют прямослойные бревна, но допускают также использование бревен с сучками и трещинами.
16. В случае возникновения сомнений в качестве лесных материалов, предназначенных для строительства мостов, их действительную прочность на изгиб устанавливают при помощи пистолета Макарова огнестрельным методом, описанным в приложении 6.
Определяемый этим методом действительный предел прочности на изгиб пригодного для использования в строительстве мостов лесоматериала не должен быть менее 250 кг/см 2 .
17. Прокатные балки и рельсы, применяемые для мостов, должны удовлетворять следующим требованиям:
Общая кривизна балки (рельса), определяемая отношением максимальной стрелки выгиба к длине бал-
(шестидесятые-восьмидесятые годы)
Понтонно-мостовой парк ПМП
Термин "понтонно-мостовой парк" означает комплект имущества для наведения через водные преграды мостов, проезжая часть которых опирается на плавучие опоры (понтоны). Из этого же имущества, как правило можно собирать и паромы для переправы людей и техники через водные преграды. Кроме того, в состав парка могут входить и транспортные средства для перевозки имущества (но не обязательно).
Понтонно-мостовой парк марки "ПМП" состоящий на вооружении Советской Армии с 1962 года предназначен для наведения понтонных мостов длиной до 227 метров под грузы 60т., понтонных мостов длиной до 382 метров под грузы 20т., а также сборки паромов различной грузоподъемности. Допустимая скорость течения до 2.5м. в сек. В отличие от всех своих предшественников мост ПМП не имеет отдельно понтонов и отдельно проезжей части. У него верхняя часть понтонов является проезжей частью
В комплект парка ПМП входят 32 речных звена, 4 береговых звена, 2 выстилки, 12 буксирных катеров. Для перевозки звеньев и выстилок используются 38 специально переоборудованных автомобилей КРАЗ-255В (первые серии парка перевозились автомобилями КРАЗ-214). Катера типа БМК-90, БМК-130 или БМК-150 буксируются на прицепах или собственных колесных шасси 12 автомобилями Зил-130 (Зил-157). При комплектации парка катерами типа БМК-Т, эти катера перевозятся 12 автомобилями КРАЗ-255В на платформах автомобилей.
Один автомобиль КРАЗ перевозит одно
звено, состоящее из двух средних и двух крайних
понтонов, соединенных шарнирными соединениями. В
транспортном положении звено перевозится в
сложенном виде на платформе автомобиля. На
рисунке показан автомобиль с речным звеном. 
На рисунке, показывающем автомобиль со звеном сзади, хорошо видны два средних понтона прямоугольной формы и два крайних закругленной формы. Береговое звено отличается от речного своей формой, позволяющей сопрягать мост с берегом и наличием откидных съездных аппарелей.
Расчет звена должен состоять из
водителя и двух понтонеров. 
По штату
расчет звена состоит из водителя-понтонера и
понтонера. При наводке моста или сборке парома
автомобиль задним ходом въезжает в воду так,
чтобы глубина в месте сброса составляла около 1
метра; затем резко тормозит; понтонер,
находящийся рядом с машиной освобождает стопор;
и звено, свободно лежащее на роликах платформы
скатывается в воду.
После попадания в воду под
воздействием сил плавучести и торсионных
шарниров звено раскрывается. На рисунке звено в
момент раскрытия (вид сзади). Звено в этот момент
удерживается у берега швартовым, второй конец
которого закреплен за машину. Водитель-понтонер
и понтонер поднимаются на палубу, запирают
днищевые и палубные замки, превращая тем самым
звено в жесткую конструкцию.
На рисунке звено в раскрытом виде
(вид сзади). После запирания замков понтонеры
соседних звеньев с помощью багров сближают свои
звенья и соединяют их замками. Лента моста таким
образом собирается вдоль берега. Собираемая
лента моста удерживается у берега швартовыми,
закрепленными за машины. По мере сборки ленты
машины сбрасывают швартовы и уходят в район
сбора. Ширина проезжей части 6.5 метра.
После того, как лента моста
собрана, с помощью буксирных катеров она
разворачивается поперек реки, береговые звенья
швартовыми закрепляются у берега, а сама лента
удерживается на течении катерами до момента
завоза и сбрасывания якорей, имеющихся на каждом
звене. После натяжения якорных тросов и
выравнивания ленты, катера отсоединяются и
уходят. 
На рисунке часть ленты моста (вид
сверху). Темно-зеленым цветом показана проезжая
часть шириной 6.5м. Такая ширина проезжей части
позволяет танкам двигаться по мосту со скоростью
до 30 км. в час, а колесной технике без ограничения
скорости. Причем колесная техника может
двигаться по мосту в две колонны или же возможно
одновременное движение по мосту в обеих
направлениях. При такой схеме сборки из одного
компле
кта можно собрать мост под грузы
60т. длиной до 227м.
Под грузы 20т. схема моста иная. Звено
размыкается с одной стороны и
разворачивается на 180 градусов. Лента моста в
этом случае выглядит так: " звено в обычном
виде - звено развернутое -звено в обычном виде
-…". Ширина проезжей части тогда составляет
только 3.3 м., но из одного комплекта можно собрать
мо
ст длиной 382 метра.
Для переправы техники и личного состава через водные преграды, ширина которых превышает возможности моста, из одного комплекта ПМП можно собрать 16 паромов грузоподьемностью 40т., или 12 - 60 тонных, или 8 - 80 тонных, или 4 120 тонных, или 4-170 тонных. Буксировка паромов осуществляется буксирными катерами. Каждый паром представляет собой отдельный участок моста.
Выстилка представляет собой уложенную на платформе автомобиля КРАЗ металлическую ленту из отдельных звеньев, соединенных шарнирно между собой. Выстилка предназначена для обеспечения возможности заезда на мост переправляемой техники в условиях топкого берега. Использование выстилки разрешается только в военное время, т.к. танки за одну переправу приводят выстилку в полную негодность.
Парк ПМП полного комплекта состоит на
вооружении в армейском или фронтовом отдельном
понтонно-мостовом батальоне (ОПОМБ). Батальон
состоит из двух понтонных рот (16 речных, 2
береговых звена, 6 катеров и 1 выстилка в роте),
отдельного инженерно-технического взвода
имеющего на вооружении комплект
мостостроительных средств КМС (или установку
строительства мостов УСМ), комплект тяжелого
механизированного моста ТММ. Это взвод
предназначен для обеспечения замыкания берегов
с помощью небольших мостов на опорах при
недостатке понтонов. Кроме того в батальоне
взвод ремонтный и хозяйственный взвод. Всего в
батальоне около 250 человек.
Кроме того, в инженерно-саперном батальоне
танковой (мотострелковой) дивизии имеется
понтонная рота (0.5 комплекта ПМП). Из этой
половины комплекта можно собирать мост
половинной длины или соответствующее количество
перевозных паромов.
Время наводки моста под грузы 60т.
в дневное время 30 мин, под грузы 20т. днем 50 мин.
Ночью норматив увеличивается вдвое.
Согласно Боевого устава батальон выдвигается к реке в первом эшелоне дивизии. К наводке моста приступают после форсирования водной преграды первой волной десанта на плавающей технике (БМП, БТР, ПТС) как только будет исключена возможность обстрела водного зеркала преграды из стрелкового оружия и минометов.
От автора. К 1978 году американцы, не мудрствуя лукаво, просто скопировали парк ПМП с той лишь разницей, что понтоны сделали не стальные, а дюралевые, и поместили их на свои автомобили. А так даже число болтов на люках доступа внутрь понтона совпадает.
В шестидесятые годы Чехословакия по лицензии выпускала парк ПМП, разместив его на своих четырехосных автомобилях Татра.
В конце восьмидесятых годов выпускалась поздняя версия парка ПМП под названием ППС-84. Этот парк размещался на автомобилях КРАЗ-260 и имел катера БМК-460.
Летом 1979 года 1257 отдельный понтонно-мостовой батальон Центральной Группы Войск под командованием подполковника Скрягина А.В. во время учений у селения Горни Почапли на реке Лаба (Эльба) дал мост днем за 13 мин.42 сек, ночью в условиях полной светомаскировки за 29 мин.54 сек.
Теоретически в одну ленту можно соединять сколь угодно звеньев. Автор наблюдал сборку моста из двух комплектов ПМП (430 метров). Однако такую ленту сложно удерживать на течении. Якоря не держат, а моторы удерживающих мост катеров быстро перегреваются. Командиру трудно согласовывать работу большого числа катеров. Так что мост 227м. оптимален. При большей ширине водной преграды целесообразней осуществлять переправу паромами.
Для сравнения: Предшественник парка ПМП парк ТПП при примерно такой же длине моста перевозился на 98 автомобилях, собирался за 3-4 часа и для его эксплуатации требовалось 995 человек (понтонно-мостовой полк).
Источники
1.Инструкция по материальной части и
эксплуатации понтонно-мостового парка ПМП.
Военное издательство МО СССР. Москва 1966г.
2.Военно-инженерная подготовка. Учебное пособие.
Военное издательство Министерства обороны СССР.
Москва. 1982г.
Воспитательная цель Формировать у студентов творческое отношение к выбору способа строительства моста. Учебная цель 1. Дать представление о технологии и организации строительства военных мостов и переправ. 2. Сформировать знания организации разведки районов строительства. 3. Привить умение в организации ПЗМК. Вид занятия Практическое занятие со взводом. Место проведения Класс ВМП, № 6. Материальное обеспечение Плакаты, слайды, учебное пособие «Военные мосты на жестких опорах» . Литература 1. Учебник «Военная подготовка офицеров запаса дорожных войск» . Ч. II, стр. 112 -140 2. Учебник «Мосты и переправы на ВАД» , стр. 114 -138.
Первый вопрос “Состав района заготовки мостовых конструкций. Технология заготовки лесоматериалов” Второй вопрос “Организация пункта заготовки мостовых конструкций, его назначение и состав, сортировка бревен и распиловка лесоматериалов на полевых лесозаводах” Третий вопрос “Площадка изготовления элементов низководных деревянных мостов, свай, насадок, блоков прогонов, диагональных схваток, элементов береговых опор и проезжей части, поточные линии по изготовлению блоков деревянных пролетов” Четвертый вопрос “Подвоз конструкций низководных мостов. Расчет потребности транспортных средств”
Первый вопрос “Состав района заготовки мостовых конструкций. Технология заготовки лесоматериалов” В район заготовки мостовых конструкций входят: 1. лесосека; 2. делянки; 3. трелевочные волоки; 4. сортировочная площадка; 5. раскряжевочная площадка; 6. погрузочная площадка; 7. пути движения; 8. пункт заготовки мостовых конструкций. Заготовка местных лесоматериалов, распиловка бревен, изготовление элементов и блоков мостовых конструкций производятся в районе заготовки мостовых конструкций (РЗМК), в котором развертываются и оборудуются лесосека (площадка около склада лесоматериалов или разбираемого строения; раскряжевочная площадка; пункт заготовки мостовых конструкций (ПЗМК); пути подвоза лесоматериалов и вывоза готовых мостовых конструкций. Может применяться два вида вырубки леса выборочный и сплошной. В военных условиях целесообразно вести заготовку выборочно, но при однородных массивах леса выгоднее вести заготовку сплошной вырубкой. Подразделения, которые производят заготовку лесоматериалов, оснащаются
необходимыми средствами механизации (мотопилы, гидроклины КГМ 1 А, валочные шесты, топоры, ломы, ваги). Лесосека разбивается на делянки шириной 70 80 м, а они, в свою очередь, разделяются на пасеки шириной 17 20 м. Валка про изводится по возможности вдоль существующих просек и дорог. Направление валки подпиленных деревьев зависит от того, какие планируется использовать трелевочные средства. С помощью гидроклина или валочного шеста
деревья сваливают под углом 30° к волоку. Деревья в полосе волока спиливаются заподлицо с землей, а на остальной площади высоту пней разрешается иметь не более 30 см. Глубина разработки лесосеки в направлении волоков принимается, как правило, 0, 3 0, 5 км; может достигать 1 км, но, чтобы ограничить холостые пробеги трелевочных средств, глубину разработки лесосеки увеличивать не следует. Для валки применяются переносные бензомоторные пилы и электропилы из комплектов электростанций. При выборочной разработке леса целесообразно применять бензомоторные пилы, а при сплошной могут применяться и электропилы. Трелевка леса производится волоком с использованием трелевочных тракторов, а также могут применяться и другие средства, имеющие достаточную мощность и проходимость в зависимости от условий местности. Для трелевки хлыстов по середине каждой делянки прокладывают пасечные волоки шириной по 5 м, а от делянок к раскряжевочной площадке магистральные волоки шириной 7 9 м. Трелевка леса производится возами (несколько хлыстов) и состоит из следующих операций: ход трактора к месту набора воза; оттаскивание тягового стального каната и чокеров (если нет второго комплекта, то теряется на этой операции время); чокеровку хлыстов и сбор воза лебедкой; ход трактора к месту разгрузки и отцепку воза.
Раскряжевка и сортировка хлыстов производятся на раскряжевочной площадке, которая оборудуется слегами из бревен, уложенных комлями друг к другу, что позволяет иметь уклон от комля к вершине и облегчает перекатку бревен. Раскряжевка осуществляется в соответствия с составляемыми схемами, что позволяет рационально использовать лесной материал. Раскряжевка хлыстов состоит из следующих операций: разметка хлыстов по длине; раскрой хлыстов на бревна; маркировка бревен (на торцах их в соответствии с назначением пишут буквы: П прогоны, С сваи, Д доски, Н насадки, Сх схватки, К колесоотбои, Л лежень); сортировка маркированных бревен и их учет. Для разметки изготавливаются шаблоны. Для измерения диаметров бревен применяют деревянные штангенциркули. Продольная распиловка лесоматериала производится на лесопильной раме ЛРВ с приводом от войсковой дизельной электростанции ЭСД 50 ВС. Кроме того, могут использоваться находящиеся в районе производства работ местные стационарные или временные лесопильные заводы. Производительность ЛРВ 40 50 м 3 необрезных досок и двухкантных брусьев за смену (10 часов). Для производства плотничных работ организуется рабочее место плотника площадка с расположенными на ней материалами, инструментом, приспособлениями и готовыми изделиями, на которой один или несколько человек (расчет) выполняют порученную им работу. Оно должно быть организовано с созданием наилучших условий для успешной и высокопроизводительной работы. Взаимное расположение материалов и приспособлений должно предусматривать также и минимальное перемещение материалов и блоков в процессе работы.
Второй вопрос “Пункт заготовки мостовых конструкций, его назначение и состав, сортировка бревен и распиловка лесоматериалов на полевых лесозаводах” ПЗМК включает лесопильный завод для заготовки пиломатериалов, поточные линии для изготовления блочных конструкций пролетных строений и рабочие площадки для изготовления элементов мостовых конструкций. Лесозавод, поточные линии и рабочие площадки располагаются по возможности рядом и объединяются в единый технологический поток. Для изготовления пролетных строений из отдельных элементов разворачиваются ПЗМК с одной лесопильной рамой, а для изготовления пролетных строений блочного типа с тремя, двумя или одной лесопильной рамой. В том случае, когда ПЗМК оснащен лесопильными рамами для изготовления конструкций моста с блочными пролетными строениями, он может состоять из: лесозавода; одной, а при трех лесопильных рамах двух поточных линий для изготовления блочных конструкций пролетных строений; рабочих площадок для раскроя досок, изготовления щитов проезжей части, свай, рамных и клеточных опор. Как правило, схватки, насадки и колесоотбои изготавливаются на пло щадках по изготовлению пролетных строений. В первую очередь изготавливают насадки и схватки, а затем конструкции пролетных строений. Колесоотбои изготавливают в последнюю очередь. Работы по изготовлению элементов на площадках ведутся параллельно. При изготовлении конструкций моста с пролетными строениями из отдельных элементов ПЗМК включает лесозавод и рабочие площадки по изготовлению насадок, прогонов, свай, рамных и клеточных опор.
При необходимости для изготовления элементов конструкций моста могут разворачиваться нетиповые ПЗМК. В этом случае вносятся некоторые изменения, обеспечивающие в данных конкретных условиях наиболее рациональное использование имеющихся средств механизации и привлекаемого личного состава. В том случае, когда используется 4 или 6 лесопильных рам, необходимо соответственно укрупнить площадки (увеличить размеры и оснастить дополнительными средствами механизации) по изготовлению свай, рамных и клеточных опор. В этом случае целесообразным будет развернуть дополнительную площадку для изготовления насадок, схваток опор, используя для этого специально одну из лесопильных рам. Типовой ПЗМК с тремя лесопильными рамами для изготовления мостовых конструкций с блочными пролетными строениями развертывается, когда есть для этого необходимые условия (силы, средства, фронт работ и др.)
Типовой ПЗМК с одной лесопильной рамой для изготовления мостовых конструкций с блочными пролетными строениями имеет несколько упрощенную схему. 1. – путь подвоза лесоматериала; 2. – место изготовки свай и рамных опор; 3. – лесопильные рамы; 4. – место для раскроя и складирования досок и изготовления закладных щитов (щитов настила); 5. – поточная линия; 6. – место для складирования конструкций; 7. – путь вывоза конструкций; I – лесозавод; II – рабочая площадка; III – площадка изготовки насадок, лежни, элементы въездного устройства.
При изготовлении мостовых конструкций с пролетными строениями из отдельных элементов может быть развернут типовой ПЗМК с одной лесопильной рамой 1. путь подвоза лесоматериалов; 2. раскряжевочная площадка; 3. лесопильная рама; 4. путь вывоза готовых конструкций; I. рабочая площадка изготовки свай и рамных опор; II. рабочая площадка изготовки прогонов колесоотбоев; III. лесозавод; IV. рабочая площадка изготовки насадок, лежней элементов въездных устройств.
Третий вопрос “Площадка изготовления элементов низководных деревянных мостов, свай, насадок, блоков прогонов, диагональных схваток, элементов береговых опор и проезжей части, поточные линии по изготовлению блоков деревянных пролетов” В площадку изготовления элементов входит: место для изготовления щитов проезжей части (доски рабочего настила, доски защитного настила, колесоотбои); место изготовления схваток опор и блоков пролетных строений; место изготовления конструкций (блоков прогонов и щитов проезжей части); место изготовления рамных опор(стоек, насадок лежней, щитов подкладок); место изготовления элементов въезда на мост свайки заборной стенки, досок заборной стенки, доски для въездного щита, упорные бревна, подкладочные бревна, надолбы.
Когда постройку моста намечено вести последовательно, начиная с береговых пролётов, то элементы опор удобнее располагать на берегу, а элементы пролётных строений (например, прогоны, поперечины, настил и перила) вдоль дороги. Такое расположение сокращает путь подачи элементов к месту их установки. Сваи изготавливаются вручную или с применением станка для заготовки свай (СЗС). При изготовлении свай вручную оборудуют стеллаж, представляющий собой две слеги, уложенные на поперечные бревна или брусья, которые, в свою очередь, уложены на подкладки. Крепление элементов такого стеллажа производится штырями. Высота стеллажа 60 70 см, длина 9 11 м. В слегах делают врубки для фиксированного устойчивого положения бревен при их обработке. Голова сваи обрабатывается на цилиндр. Для обработки сваю укладывают в вырезанные в слегах гнезда и производят разметку по шаблонам, имеющимся в комплектах дизель молотов. Обработку головы сваи производят с помощью специального долота, его использование позволяет снимать за один прием древесину на четвертой части длины окружности. Предварительно делаются пропилы по окружности сваи это облегчает обработку. При обработке головы сваи необходимо обеспечить соосность головы и всей сваи. Поверхность торца обрабатывается перпендикулярно оси сваи.
Конец сваи делают с четырьмя гранями. Сначала с двух сторон на длину, равную 2 2, 5 диаметра, бревна затесывают так, чтобы острие сваи было на ее оси. Затем поворачи ваютсваю на 180° и затесывают остальные две стороны. При затесывании производят подрубание древесины острия это облегчает работы и предохраняет сваю от лишнего сруба древесины. Острый конец сваи на длину, равную 1/3 ее диаметра, отрезают, а затем обрабатывают в виде четырехугольной пирамиды с высотой, равной 1/6 диаметра сваи. Изготовление насадок и лежней опор производят на рабочей площадке, оборудованной горизонтальными слегами. Насадки свайных опор, а также насадки и лежни рамных опор изготавливаются из бревен, диаметр которых на 2 см больше диаметра свай (стоек). На слегах предусматриваются места для складирования бревен (заготовок), изготовления насадок и лежней, а также для складирования готовых элементов. Двухкантные брусья с места складирования подаются на место изготовления. Затем производится разметка длины и положения отверстий для штырей по шаблону. Шаблон делают из обрезной доски сечением 2, 5 х15 см и длиной, равной длине насадки или лежня. После разметки бруса один номер расчета электропилой опиливает концы, а второй производит сверление 3 отверстий. Изготовленную насадку (лежень) перемещают по слегам на место складирования. Полную сборку рамных опор производят на ПЗМК только при условии, если высота опор позволяет перевозить их в готовом виде и имеются точные данные о глубине воды в месте установки опоры на преграде. При большой высоте опор, когда перевозка их в собранном виде невозможна, на ПЗМК производится предварительная сборка рамных опор с подгонкой элементов и их маркировкой.
Четвертый вопрос “Подвоз конструкций низководных мостов. Расчет потребности транспортных средств” Транспортировку мостовых конструкций с ПЗМК к месту постройки моста производят на автомобилях, а в отдельных случаях с помощью вертолетов. Для перевозки мостовых конструкций используют любые автомобили грузоподъемностью не менее 2, 5 3 т без дополнительного оборудования или с простейшим оборудованием, изготовляемым силами мостостроительного подразделения. Длина блоков или элементов мостов, перевозимых на грузовых платформах автомобилей типа ЗИЛ 131, не должна превышать 5, 5 м, а при перевозке на автомобилях типа Кр. АЗ 6, 5 м. Элементы и блоки мостов длиной от 5, 5 до 6, 5 м можно перевозить на автомобилях типа ЗИЛ 131, оборудованных козелками, позволяющими располагать элементы мостовых конструкций со свесом передних концов над кабиной автомобиля. Для перевозки элементов и блоков длиной более 6, 5 м применяют автомобили с прицепами роспусками. Этот способ перевозки наиболее предпочтителен, так как прицеп увеличивает грузоподъемность автомобиля, увеличивается количество груза, перевозимого за один рейс автомобиля. При перевозке колейных блоков на автомобилях типа ЗИЛ 131 на грузовую платформу укладывают один на другой два колейных блока. На блоки заранее укладывают и прикрепляют монтажными гвоздями по одному закладному и межколейному щиту. Пролетные строения из блоков прогонов длиной до 5 м и щитов проезжей части
размещают на платформе автомобиля в следующем порядке: сначала укладывают один на другой щиты проезжей части, а сверху располагают блоки прогонов. В зависимости от грузоподъемности автомобилей, применяемых для перевозки, на один автомобиль грузят от 4 до 6 комплектов элементов свайных опор. При этом принимают следующий порядок укладки элементов на автомобиль без прицепа. В нижнем ряду располагают более короткие сваи, а на них более длинные; сверху свай укладывают насадки и диагональные схватки. При перевозке элементов опор на автомобилях с прицепами роспусками в нижнем ряду располагают более длинные сваи, а на них более короткие, сверху свай укладывают над платформой автомобиля насадки и схватки. Погрузку блоков и элементов мостов на автомобили и выгрузку их из автомобилей производят с помощью автокранов, грузовых стрел, установленных на автомобилях с лебедками, и других подъемных средств. Для погрузки и разгрузки отдельных элементов их объединяют в пакеты, причем каждый пакет должен состоять из одноименных элементов (прогонов или досок настила). Количество элементов в пакете определяется грузоподъемностью применяемых подъемных средств. При погрузке и разгрузке блоков и пакетов автокраном или стрелой, установленной на автомобиле, используют специальные захватные тросовые устройства «пауки» . Захватное тросовое устройство состоит из 2 или 4 отрезков тросов с 4 крюками на концах; все отрезки тросов другим концом крепятся к одному концу. Тросовый захват «паук» кольцом надевают на крюк крана (стрелы), а свободные концы тросов закрепляют к блокам или пакетам элементов. Для закрепления крюков «паука» на блоках устраивают специальные петли (скобы) или тросы запассовывают на свободные концы прогонов. При перевозке блоков и отдельных прогонов, имеющих длину более 6, 5 м, используют автомобили с одноосными или двухосными прицепами роспусками. Одноосные прицепы
обеспечивают перевозку элементов до 10 12 м и общей массой до 6 8 т. Двухосные прицепы роспуски позволяют перевозить элементы длиной до 14 15 м и общей массой до 15 т. Для обеспечения нормального движения на поворотах автомобили с прицепами оборудуют поворотными устройствами кониками, устанавливаемыми на платформе автомобиля. Чтобы успешно, в кратчайший срок осуществить строительство моста, необходимо тща тельно продумать организацию работ, т. е. определить, каким способом следует выполнять работы в заданные сроки. От того, насколько хорошо продумана организация работ, будет зависеть успех строительства в целом. Для правильной организации работ нужно определить потребность в людях, строительных материалах, транспорте, оборудовании и механизмах; подсчёт указанных сил и средств выполняется на основе технического проекта. В тех случаях, когда технический проект еще не составлен, подсчёты могут быть выполнены ориентировочно по укрупнённым измерителям (например, на 1 пог. м моста), зная примерный размер и характер сооружения и пользуясь при этом нормативными данными справочников или специальных таблиц. Потребное количество людей, строительных материалов, механизмов и оборудования при известных объёмах работ может быть также определено по сборникам Единых норм выработки на мостостроительные работы.
